Die Moped- und Mokickmotoren sind gedrosselte Zweitaktmotore, das heißt, die Motordrehzahl und somit
auch in gewissem Umfang die Leistung werden aufgrund der Ansaug- und Abgasanlage auf vorgegebene Werte
begrenzt. Damit wird gleichzeitig die mögliche Höchstgeschwindigkeit des Fahrzeuges auf der Ebene
festgelegt. Sparsamkeit und hohe Lebensdauer der Triebwerke sind vorteilhafte Eigenschaften für den
Nutzer. Beim Sperber-Motor wurden leistungsmäßig die gegebenen Möglichkeiten im
Drehzahlbereich bis 6500 U/min voll genutzt, um höhere Fahrleistungen zu erzielen.
Zum Ereichen der zulässigen Höchstgeschwindigkeit von 60 km/h auf ebener Fahrbahn sind bei voller
Ausnutzung der zulässigen Nutzmasse des Kleinkraftrades Star und Habicht knapp 3,2 PS zur Überwindung
der Fahrwiderstände erforderlich.
Aus der Leistungskurve des Motors geht beispielsweise hervor, daß dieser Leistungswert bei knapp 7000
U/min - diese Motordrehzahl entspricht einer Höchstgeschwindigkeit von 60 km/h im 3. oder 4. Gang -
erreicht wird. Da die Höchstleistung aber bereits bei 5750 U/min und das max. Drehmoment im mittleren
Drehzahlbereich bei etwa 5000 U/min zur Verfügung stehen, ergibt sich daraus ein besonders gutes
Beschleunigungsvermögen. Andererseits ist ein Überschreiten der zulässigen Höchstgeschwindigkeit
aufgrund der Auslegung des Getriebes - die Leistungskurve fällt bei zunehmender Motordrehzahl stark
ab - nur auf Gefällestrecken oder bei Rückenwind möglich.
Die Entwicklung der 50 cm³-Triebwerke - speziell bei den Mokick-Typen - zeigt sehr anschaulich das
ständige Streben nach Leistungs- und Drehmomentverbesserung bei gleichzeitiger Verringerung der
Drehzahl und des Verbrauches. Wichtig für jedes
Kraftfahrzeug ist ein hohes Drehmoment im unteren oder mittleren Drehzahlbereich des Motors. Es
wird dadurch eine große Durchzugskraft und somit eine gute Beschleunigung und Bergsteigfähigkeit
erreicht. Speziell bei Fahrzeugen mit wenig Getriebegängen ist das von besonderer Bedeutung.
Neben den besseren Beschleunigungswerten, beispielsweise beim Anfahren an Kreuzungen, bemerkt der
Kleinkraftradfahrer die günstigeren Leistungscharakteristiken der modernen Simson-Motoren vor allem
auch beim Befahren von Steigerungen. Das Zurückschalten in den kleineren Gang wird wesentlich später
erforderlich, die Durchschnittsgeschwindigkeiten steigen an, und, was besonders wichtig ist, der
Kraftverbrauch sinkt. Für eine gute Beschleunigung und hohe Fahrleistung ist nun nicht allein der
Motor des Kleinkraftrades verantwortlich. Die Anzahl und die Abstufung der Getriebegänge spielen
hierbei eine erhebliche Rolle. Während bei einem einsitzigen Kleinkraftrad mit niedriger Höchstgeschwindigkeit
nur zwei Getriebegänge erforderlich sind, benötigt ein zweisitziges Kleinkraftrad mit 60 km/h
Höchstgeschwindigkeit mindestens ein Dreigang- oder besser
Vierganggetriebe, um bei allen vorkommenden Fahrzuständen stets das richtige Übersetzungsverhältnis zur Hand zu haben.
In dem Normalfahrzustandsdiagramm (NFD) des SR 4-2/1 (Bild 1) ist grafisch dargestellt, mit welchem
Getriebegang und welcher Fahrgeschwindigkeit Steigungen bei Solo- und Soziusbetrieb befahren werden
können. Wir können hieraus ersehen, dass mit dem
kleinsten Getriebegang die größte Steigung und mit dem größten Getriebegang die geringste Steigung,
dafür aber mit höherer Geschwindigkeit, bewältigt werden kann. Gut zu erkennen ist ferner das
Anschlussvermögen der einzelnen Gänge untereinander.
Aus dem NFD für den Habicht (Bild 2) sind deutlich die Vorteile eines Vierganggetriebes ablesbar. Hier braucht
der Motor bei weitem nicht so hoch ausgedreht zu werden, um in den günstigen Zugkraftbereich des
nächst höheren Ganges zu kommen. Besonders bei Soziusbetrieb und bei Fahrten in bergigem Gelände
macht sich dieser Vorteil bemerkbar.
Unter diesen Bedingungen sind Reisegeschwindigkeit und Beschleunigung eines Kleinkraftrades mit
vier Getriebegängen stets höher als mit drei Getriebegängen. Dennoch sinkt trotz der höheren Fahrleistung
der Kraftstoffverbrauch noch geringfügig.
Das Motordrehmoment, früher ausgedrückt in kpm, heute Nm, wird an der Kurbelwelle des Motors erzeugt.
Da es ein Produkt aus Kraft mal Hebelarm ist, entstehen Momentänderungen nur durch die vom Kolben
über das Pleuel auf die Kurbelwelle übertragenen Kräfte werden durch die Verbrennung des Kraftstoff-Luft-Gemisch
im Zylinder freigesetzt. Ihre Größe ist im wesentlichen abhängig vom Grad der Füllung des Zylinders
mit brennbarem Gemisch. Ab einer bestimmten Motordrehzahl verschlechtert sich der Füllungsgrad des
Zylinders und es sinkt damit zwangsläufig auch das Drehmoment, obwohl die Motorleistung selbst zunächst
noch ansteigt. Dies erklärt sich aus der Berechnungsformel für die Motorleistung: Leistung (PS)=
Drehmoment (Nm) x Drehzahl (U/min) / 7026 . Wir sehen also, dass die Motorleitung des Motors durch
die Höhe des Drehmomentes und die Höhe der Motordrehzahl bestimmt wird.
Im Interesse des Umweltschutzes und auch des eigenen Geldbeutels ist die Energieeinsparung von
vorrangiger Bedeutung. Auch der Kraftfahrer kann durch seine Fahrweise und die regelmäßige Wartung
des Fahrzeuges zur Senkung des Kraftstoff- und damit auch des Energieverbrauches beitragen. Wie
kann nun durch die Fahrweise der Kraftstoffverbrauch reduziert werden? Die Grundkraftstoffverbrauchskurve (Bild 3)-
gemessen im größten Getriebegang auf ebener Fahrbahn - zeigt den in den Fahrgeschwindigkeiten bzw. Motordrehzahlen
auftretenden Verbrauch in l/100 km. Hieraus ist ersichtlich, dass bei zunehmender Fahrgeschwindigkeit
der Kraftstoffverbrauch steigt, ganz besonders beim Überschreiten der Höchstgeschwindigkeit bzw. der
Motordrehzahlen über 6000 bzw. 7000 U/min.
Die Schlussfolgerung daraus kann nur sein, hohe Motordrehzahlen weitgehend zu vermeiden, auch beim
Beschleunigen und Schalten. Zur wirtschaftlichen Fahrweise gehört weiterhin ein vorausschauendes
Fahren. Das heißt, dass man nicht mit Vollgas an Rot zeigende Ampelanlagen oder sonstige erkennbare
Hindernisse heranfährt und dann scharf bremst, sondern rechtzeitig das Gas drosselt und das Fahrzeug
rollen lässt. Dadurch sinkt nicht nur der Kraftstoffverbrauch, es wird auch der Verschleiß an
Reifen und Bremsen erheblich reduziert. Ein weiterer wesentlicher Gesichtspunkt bei der Kraftstoffeinsparung
ist die Stellung
des Gasdrehgriffes. Nach dem Beschleunigen des Fahrzeuges auf die gewünschte Geschwindigkeit, was
meist mit Vollgas geschieht, kann der Gasdrehgriff durchaus wieder etwas zurückgedreht werden,
ohne das sich dadurch Motorleistung und Geschwindigkeit vermindern. Um wie viel der Gasdrehgriff
zurückgenommen werden kann, ist natürlich abhängig vom Leistungsbedarf in der jeweiligen Fahrsituation.
Es wird dadurch die Ansaugöffnung im Vergaser soweit verringert, dass gerade noch der für die jeweils
nötige Leistung erforderliche Gemischdurchsatz gewährleistet ist. Der Motor läuft dann im Teillastbereich
und arbeitet wirtschaftlicher.
Neben den hier aufgezeigten Möglichkeiten zur Kraftstoffeinsparung durch eine bewusste Fahrweise spielt
natürlich auch der technische Zustand des Fahrzeugs eine große Rolle beim wirschaftlichen Fahrbetrieb.
Verkokte Auspuffanlagen, falsch eingestellte Zündungen, Vergasermängel, undichte Kraftstoffleitungen,
verschmutzte Luftfilter, schleifende Bremsen sowie zu niedriger Reifeninnendrücke können ebenfalls zu
Verbrauchserhöhungen bis zu 1l/100 km führen.
Anhängerbetrieb ist bei Simson-Fahrzeugen generell zugelassen. Voraussetzungen hierfür sind:
Auf den Simson-Kleinkrafträdern darf ein ein Kind bis zu 7 Jahren mitgenommen werden unter folgenden Bedingungen:
Bild 4 zeigt den Kindersitz für SR 4-1 und SR 4-2. Bei den Typen SR 4-3 und SR 4-4 entfällt die Sitzverlängerung.
Bild 5 zeigt den Kindersitz für KR 50 und KR 51 (Schwalbe).
Für die SR 4-Typen wurden während des gesamten Produktionszeitraumes nur der Reifen 2,75-16R (alte Bezeichnung
20x2,75) Profil K30 für Vorder- und Hinterrad eingesetzt. R bedeutet nicht Radialreifen sondern reinforced (verstärkt).
Erst nach Auslauf der SR 4-Modelle standen qualitätsverbesserte höher belastbare Reifen mit den Profilnummern K32, K35,
K36/1, K42, K43 nd K46 zur Verfügung, die alle für die SR 4-Fahrzeuge verwendbar sind. Die Reifen mit den Profilen K30, K35
und K36/1 sind reine Straßenreifen mit wenig Eignung zum Befahren schwieriger oder unbefestigter Wege. Mit den Reifenprofilen
K35, K36/1 und K43 wird jedoch eine außerordentlich gute Spurhaltung, auch auf dem so gefürchteten Kopfsteinpflaster erreicht.
Ferner gewähren Reifenaufbau und größere Profilhöhe die doppelte Lebensdauer gegenüber dem Reifen K30. Die Enduroreifen mit dem
Profil K32, K42 und K46 sind für den leichten Geländeeinsatz konzipiert aber trotzdem für Straßenbetrieb geeignet. Zu beachten
ist jedoch, dass die großflächigen Stollen auf nassen Straßen eine merklich schlechtere Bodenhaftung gewährleisten, als dies bei
Reifen mit Straßenprofil der Fall ist. Also Vorsicht bei Kurvenfahrten und beim Bremsen.
Kennzeichnungen auf den Reifen:
Lastindex: gibt die Geschwindigkeit an, für die der Reifen maximal ausgelegt ist. Die Angabe lässt
sich aus dem Buchstaben erkennen.
Tragfähigkeitsindex: Ist die zulässige Masse für die der Reifen ausgelegt ist. Die Angabe ist in der zweistelligen
Zahl vor dem Lastindex verschlüsselt.
Lastindex | Geschwindigkeit [km/h] |
B | 50 |
C | 60 |
E | 80 |
J | 100 |
M | 130 |
P | 150 |
S | 180 |
Tragfähigkeit | Masse [kg] |
32 | 112 |
36 | 125 |
43 | 155 |
46 | 170 |
Sonstiges: M/C - bedeutet die Reifen sind für Motorräder zugelassen
Mein persönlicher Tipp beim Reifenkauf: Heidenau 2,75x16 K36/1 46J Reinforced
Das Lackieren der Simson-Fahrzeuge erfolgte mit einem strapazierfähigen Alkydharz-Einbrennlack. Damit
der Glanz recht lange erhalten bleibt, sind regelmäßige Pflegearbeiten notwendig. Bei der Fahrzeugwäsche
sollte der fest haftende Schutz erst durch einen feinen verteilten Wasserstahl gründlich aufgeweicht und
danach mit reichlich Wasser unter Zuhilfenahme einer weichen Bürste oder eines Schwammes beseitigt werden.
Zur Lackpflege sollten nur handelsübliche Mittel Verwendung finden. Zu beachten ist jedoch, dass
schleifmittelhaltige Poliermittel für neulackierte Fahrzeuge nicht eingesetzt werden sollten. Diese Mittel
werden nur angewandet, um blind gewordene Lackschichten wieder aufzupolieren. Ebenso bedürfen die verzinkten
sowie vernickelten bzw. verchromten Fahrzeugteile einer regelmäßigen Pflege. Von den metallisch blanken
Aluminiumgussteilen werden Ölverschmutzungen mit Waschbenzin und Pinsel beseitigt. Dabei ist zu beachten,
dass Reinigungsarbeiten mit Waschbenzin grundsärtlich im Freien und am bereits erkalteten Motor ausgeführt
werden. Ferner sind hier Reinigungsgeräte zu verwenden, die kleine funken bildenden Bestandteile enthalten,
z.B. Pinsel mit Plastmanschette.
Chromteile erhalten nach Behandlung mit Chrom- oder Metallputz wieder ihren vollen Glanz und einen leichten
Korrosionsschutz. Im übrigen kann die Haltbarkeit der galvanisch oberflächenveredelten Teile erheblich
verlängert werden, wenn sie im sauberen, trocken Zustand mit einem ölgetränkten Lappen nachgerieben werden.
Nach jeder Fahrzeugpflege wird eine kurze Probefahrt gemacht, um evtl. Funktionsmängel durch eingedrungenes
Wasser zu erkennen und zu beseitigen. Bei dieser Probefahrt werden hauptsächlich die Bremsen auf Wirksamkeit
geprüft. Schlechte Bremswirkung deutet auf eingedrungenes Wasser hin. Durch mehrfaches Bestätigen erwärmen
sich die Bremsen, und das Wasser verdunstet.
Ein im Winter gefahrenes Klein- oder Leichtkraftrad bedarf einer besonders intensiven Pflege, wenn
Einsatzbereitschaft und gutes Aussehen erhalten bleiben soll. Der Grund: Die vom Winterdienst eingesetzten
chemischen Auftaumittel sind äußert aggressiv. Ungeschützte Aluminium- und Chromteile korrodieren schon
nach relativ kurzer Einwirkungszeit. Die Aluminiumteile blühen weiß aus, und die übrigen Metallteile zeigen
großflächig leichten Rostansatz. Den besten Schutz stellt eine aufgesprühte oder dünn aufgepinselte
Korrosionsschutzwachsschicht dar. Hierfür können alle im Handel erhältlichen Marken Verwendung finden.
Für den Schutz der Auspuffanlage sind Wachs und Fett jedoch ungeeignet. Hier hilft nur ein sofortiges
Abwaschen nach jeder Fahrt mit möglichst warmem Wasser.
Im Frühjahr kann die noch auf den Lackflächen befindliche Wachsschicht mit Polierwatte verrieben werden.
Zu dicke Schichten lassen sich nur mit einem Lösungsmittel entfernen. Wer jedoch für die Gesamtfahrzeugreinigung
einen Motorkaltreiniger einsetzt muss wissen, dass das nachfolgende Abspritzen mit Wasser nur auf einem mit
Ölabscheider versehenen Waschplatz erfolgen darf. Neben einer warmen winddichten Fahrerbekleidung tut eine
Kniedecke im Winter gute Dienste. Der Fahrstil muss den winterlichen Bedingungen angepasst werden. Starkes
Beschleunigen und Bremsen bei Schnee- und Eisglätte führen schnell zu unfreiwilliger Bodenbekanntschaft.
Die Sicherheitsabstände sind um ein mehrfaches zu vergrößern. Bei starker Schneemehl- und Spurrinnenbildung
sollte das Fahrzeug zu Hause bleiben. Die Unfallgefahr ist hier zu groß. Wird das Kleinkraftrad im Winter
außer Betrieb gesetzt, macht man folgendes:
Keinesfalls darf der Motor hin und wieder gestartet werden in dem guten Glauben, damit Korrosion im Inneren
zu vermeiden. Das Gegenteil ist der Fall. Das bei der Benzinverbrennung entstehende Wasser kondensiert
im Motor und die Gefahr der Rostbildung an den Kolbenringen, der Zylinderlaufbahn und den Wälzlagern ist
sehr hoch.
Technische Durchsichten zum richtigen Zeitpunkt, vorrangig im Frühjahr, beeinflussen in hohem Maße Zuverlässigkeit
und Nutzungsdauer des Zweirades.
Verantwortung: Jede Selbstdurchsicht bzw. Selbstreperatur auch des Kleinkraftrades heißt zunächst einmal
Verantwortung zu tragen, denn es kann und darf nicht sein, dass durch unqualifiziertes Herumbasteln am Fahrzeug
eine Gefahr für einen selbst und die anderen Verkehrsteilnehmer heraufbeschworen wird. Jede Arbeit am Fahrzeug muss von hohem
Verantwortungsbewusstsein getragen werden. Dieses Verantwortungsbewusstsein wird wirksam bei der Entscheidung darüber,
welche Arbeit selbst ausgeführt werden kann. Dabei überprüft der Einzelne die ihm zur Verfügung stehenden Möglichkeiten,
sein technisches Verständnis und sein handwerkliches Können. Niemand darf sich dabei überschätzen, weil dann Verantwortungsbewusstsein
zur Verantwortungslosigkeit wird. Hinzu kommen die finanziellen und materiellen Schäden durch die falsche Behandlung
des Fahrzeugs. Dies gilt insbesondere bei der Bremsanlage. Wer sich bei der Selbstdurchsicht noch unsicher fühlt,
sollte die Arbeiten anfangs unter entsprechender Anleitung durchführen oder zumindest einen fachlichen versierten
Kleinkraftradfahrer zu Rate ziehen.
Spannen der Kette: Diese Arbeit wird allzu gern vernachlässigt und sogar ganz vergessen. Beim Überfahren von
Unebenheiten peitscht die zu lockere Kette dann stark und beschädigt speziell den Plastekettenschutz und die
Kettenschlauchanschlüsse am Motor. Als Folge sinkt die Kettenstandzeit sowie die der Kettenräder erheblich. Nach
2.000 bis höchstens 3.000 km ist die Kette nach zu spannen. Dazu lockert man die Steckachse und Mutter der Achsverlängerung.
Danach wird durch beidseitiges gleichmäßiges Nachziehen der Kettenspannmuttern das Rad soweit nach hinten gezogen, bis die Kette
beim Hoch- und Niederdrücken mit zwei Fingern noch etwa 20mm Spiel (Durchhang) aufweist. Dabei ist das Fahrzeug mit einer Person
zu belasten, da die Kette in dieser Schwingenstellung am stärksten gestrafft ist.
Schmieren der Kette: Um den Kettenverschleiß so niedrig wie möglich und die Reibungsverluste in den Kettenschutzschläuchen klein
zu halten, wird die Kette bei jedem Nachspannen nachgeschmiert. Vorteilhaft wird dazu der Lichtmaschinendeckel abgenommen und
unter Durchdrehen des Hinterrades Getriebeöl auf die Kette geträufelt. Gleichzeitig ist die Kette dabei auf gebrochene Rollen zu prüfen.
Werden mehrere defekte Rollen, vor allem hintereinander liegende festgestellt, muss die Kette gewechselt werden.
Kettenwechsel: Nach 15.000 bis 20.000 km muss die Kette aus Verschleißgründen erneuert werden. Die Verschleißgrenze ist erreicht,
wenn die auf zwei ca. 700mm auseinander liegenden Abstützpunkten gelegte Kette etwa 180mm durchhängt (Bild 6). Das Erzwingen höherer
Laufleistungen ist sinnlos. Die Kettenräder würden in diesem Falle durch die hochsteigende Kette stark verschleißen. In der Regel hält ein
Kettenradsatz etwa 30.000 km, also zwei Ketten, aus. Bild 7 zeigt die richtig eingesetzte Sicherungsfeder
Ein Austausch der Seilzüge wird meist infolge mangelhafter oder gar unterbliebener Wartung derselben erforderlich. Die
erforderliche Leichtgängigkeit der Seilzüge wird nur durch regelmäßiges Schmieren erreicht.
Schmieren der Seilzüge: In den beiderseitig ausgehängten Seilzug wird unter Hin- und Herschieben des Seiles Getriebeöl
eingeträufelt. Als günstig hat sich dabei das Aufsetzen einer Gummitülle (Bild 8). Es erleichtert die Arbeit. Geölt wird
jährlich mindestens einmal.
Die Seilzüge für Vergaser und Starter sind stets so einzustellen, dass die Seilhüllen an den Widerlagern etwa
2mm Luft haben. Das muss auch bei maximalem Lenkereinschlag gewährleistet sein. Der Starterzug wir bei allen Fahrzeugtypen
am Startvergaser, der Gaszug mittels einer Stellschraube im Seilzug unterhalb der Lenkabdeckung eingestellt.
Die Kupplung wird durch Verdrehen der Stellschraube an der linken Lenkerseite auf das vorgeschriebene Spiel von 3 bis 4 mm
an der Handhebelanlage eingestellt.
Tachometerantrieb: Nach jeweils 3.000 km wird das Schraubenradpaar gefettet.
Der Scheinwerfer wird in der Regel mit einem optischen Prüfgerät eingestellt. Behelfsmäßig kann das auch nach Bild 9
geschehen. Dazu ist das Fahrzeug mit etwa 80 kg (eine Person) zu belasten. Regulierungsarbeiten am Scheinwerfer
erfolgen nach Abnehmen des Plastikfrontringes durch Verdrehen der Stellschraube. Nach der Montage des Frontringes
wird die Einstellung nochmals kontrolliert.
Das A und O für hohe Lebensdauer sowie sichere Funktion der Batterie sind gewissenhaft ausgeführte
Wartungsarbeiten. Im einzelnen sind das folgende:
Beim Einbauen der Batterie in das Fahrzeug dürfen keinesfalls die Anschlusskabelleitungen vertauscht werden. oder der
Entlüftungsschlauch eingequetscht werden. Das schwarze Kabel (Fahrgestell-Masseleitung) ist stets zuletzt am Minuspol
der Batterie anzuschließen. Eine ordnungsgemäß gewartete Batterie bleibt etwa drei Jahre einsatzfähig.
Alle hier vorgestellten Fahrzeuge sind mit Innenbackenbremsen von 125 mm Innendurchmesser ausgerüstet.
In der Qualität der Bremsenwartung und -einstellung offenbart sich das Verantwortungsbewusstsein des Fahrers.
Nur Fahrzeuge mit einwandfrei funktionierenden Bremsen dürfen am Straßenverkehr teilnehmen. Arbeiten an der
Bremsanlage müssen deshalb auch mit größter Sorgfalt durchgeführt werden.
Einstellen der Bremse
Vorderrad: Die Bremse des Vorderrades wird mittels der Stellschraube am Lagerstück des Handbremshebels
eingestellt. Den Handbremshebel stellt man so ein, dass im gezogenen Zustand (Backen fest angelegt) bis zum Gasdrehgriff
noch 30 bis 40 mm Zwischenraum vorhanden ist. Bei einer solchen Handhebelstellung lassen sich auch bei Gefahrenbremsungen die
erforderlichen höheren Handkräfte mühelos aufbringen.
Hinterrad: Das Einstellen der Bremse mittels der Stellschraube an der linken Rahmenseite oder der walzenförmigen
Stellmutter am Bremshebel bei außenliegendem Bremshebel erfolgt so, dass am Fußbremshebelende bis zum Anpacken der Bremse
noch ein Spiel von mindestens 20 mm vorhanden ist. Das Nachstellen der Bremse erfolgt spätestens, wenn der Hebelweg 60 mm
überschreitet, da dann wegen der Fußschrägstellung Abrutschgefahr von der Fußraste besteht. Wichtig für ein optimales
Übertragen der Bremskraft ist, dass der außen liegende Bremshebel an der Radnabe bei betätigter Bremse einen Winkel von
80° bis max. 90° zum Seilzug bildet.
Bremslichtschalter für Hinterradbremse: Nach jeder Korrektur an der Einstellung der Hinterradbremse sowie nach
jeweils 1000 km ist die Funktion des Bremslichtes zu kontrollieren. Zur Nachstellung muss nach dem Abziehen des Steckers
mit Gummikappe die Verschraubung gelockert und die Stiftschraube mittels Schraubendreher verstellt werden. Zur
Funktionskontrolle ist natürlich das Kabel immer wieder anzuschließen. Reicht der Verstellweg der Kontaktschraube nicht mehr aus,
muss das Bremsschild ausgebaut werden und die Kontaktfeder nachgebogen werden.
Warten der Bremse: Bei jedem Radausbau, aber mindestens einmal im Jahr, werden Bremstrommeln und Bremsbacken mit einem
sauberen, trockenen Lappen von Staub und Abrieb gesäubert. Die auf dem grauen Bremsbelag möglicherweise vorhandene schwarze, glänzende
Schicht wird mit einem spiritusgetränkten Lappen beseitigt. Dadurch verbessert sich die Bremswirkung wieder merklich.
Zur Gewährleistung der Leichtgängigkeit des Bremsmechanismus und zur Reduzierung des Verschleißes werden nach 4.000 bis
5.000 km die Bremsnockenlagerung und der Nocken leicht mit Heißlagerfett geschmiert.
Einbau von Zwischenlagen: Nach dem Erreichen der Nockenspreizgrenze, womit je nach Fahrweise zwischen 8.000 bis 12.000 km
zu rechnen ist, werden keine neuen Bremsbacken eingebaut. Der Ersatzteilhandel bietet Blechzwischenlagen (Bild 11) in den Dicken 1, 1,5 und 2 mm
zur Montage auf die Bremsbackenstirnflächen an. Damit sind die Voraussetzungen zur Abnutzung des Bremsbelages bis zur
zulässigen Mindestdicke von etwa 1,5 mm gegeben. Bei den ab Anfang 1981 produzierten Ersatzbremsbacken sind auf den Stirnflächen bereits
Stahlzwischenlagen zur wirksamen Erhöhung der Standzeit der Bremsbacken montiert. Wird am ausgebauten Bremsschild
(Nocken in Ausgangsstellung) ein Backendurchmesser von etwa 123,6 mm gemessen (siehe Bild 10), werden die ein Millimeter dicken Zwischenlagen
gegen solche aus zwei Millimeter dickem Blech ausgetauscht, und die Bremse ist für mindestens 10.000 km wieder intakt. Nach dem Einbau
der Zwischenlagen darf der Backendurchmesser das Maß von 124,6 mm nicht überschreiten.
Austausch der Bremsbacken: Ein Tausch erfolgt nur, wenn die Verschleißgrenze des Bremsbelages mit der 2 mm Zwischenlage erreicht ist
oder Abrisse am Gussteil erkennbar sind.
Oberstes Gebot bei der Reifenpflege ist das stetige Einhalten des vorgeschriebenen Reifeninnendruckes. Wie stark sich
hier Versäumnisse auswirken, kann aus Bild 12 entnommen werden. Die Tragfähigkeit des Reifens hängt stets vom Innendruck ab.
Die Kontrolle des Reifeninnendruckes erfolgt stets am kalten Reifen. Der Innendruck sollte bei 1,7 bar (vorne) und 2,0 bar (hinten)
liegen. Im Soziusbetrieb empfiehlt sich eine Erhöhung um jeweils 0,25 bar. Beide Reifen sind nach dem Erreichen der Profiltiefe von
1 mm zu erneuern.
Luftfilter: Die Wartungsintervalle für den Nassluftfilter liegen je nach Einsatzbedingungen des Fahrzeugs
zwischen 2000 bis 5000 km. Stark verunreinigte Luftfilter hemmen den Luftdurchsatz und erhöhen die Sogwirkung im Vergaser
und damit auch den Kraftstoffverbrauch um 0,5 bis 1 l/100km. Der Trockenluftfilter des Sperbers lässt sich nach Lösen der
Halteklammer aus dem Dämpfungsgehäuse herausnehmen. Er darf nicht nass werden. Nach 8.000 bis 10.000 km Fahrstrecke ist der
Filter zu wechseln.
Zündkerze: Nach jeweils 2.000 km wird der Elektrodenabstand auf das vorgeschriebene Maß von 0,4±0,05mm eingestellt.
Unterbrecher: Nach etwa 3.000 km werden am Unterbrecher der Kontaktabstand und der Zustand der Kontakte kontrolliert.
Nach 10.000 bis 12.000 km wird der Unterbrecher ausgetauscht.
Ölstandskontrolle: Die Kontrolle des Ölstandes im Getriebe erfolgt alle 3.000 km. Die Kontrolle sollte unmittelbar nach dem
Abstellen des Motors erfolgen. Bei leicht geneigtem Motor (max. 20 °) muss Öl an der Kontrollschraube austreten.
Ölwechsel: Das Getriebeöl wird nach etwa 10.000 km Laufleistung oder spätestens nach 3 Jahren gewechselt
Kraftstoffhahn: Nach 5.000 bis 6.000 km werden die Filter des Kraftstoffhahnes durch Auswaschen in Benzin gereinigt.